FAQ zur Spritpreisdebatte

Der Preisanstieg beginnt vor allem auf den internationalen Märkten. Seit Beginn des Iran-Kriegs am 28. Februar 2026 ist die Versorgung mit Rohöl erschwert. Die Straße von Hormus, eine wichtige Route für Öltanker, war zeitweise gesperrt. Gleichzeitig fallen russische Raffineriekapazitäten aus, und weltweit gibt es kaum freie Kapazitä-ten, um Rohöl zu Kraftstoffen zu verarbeiten. Wenn Rohöl und Verarbeitungskapazi-täten knapp werden, steigen die Beschaffungskosten für Benzin und Diesel. Die deutsche Politik kann diese Ursachen kaum beeinflussen. 

Im Spritpreis an der Zapfsäule stecken nicht nur die Kosten für das Rohöl, sondern auch Kosten für die Verarbeitung und den Transport sowie die Margen von beteiligten Akteuren wie Großhandel, Raffinerien und Tankstellen. Bei einem Liter Benzin sind das ca. 48 % des Preises. Dazu kommen staatliche Preisbestandteile wie die Energiesteuer, der CO₂-Preis und die Mehrwertsteuer. Dieser Anteil beträgt bei einem Liter Benzin ca. 52 % des Preises. Die Energiesteuer ist ein seit 2003 gleichgebliebener Fixbetrag, abgesehen von befristeten Senkungen wie dem Tankrabatt. Die Mehrwertsteuer ist ein Prozentsatz, der dadurch in den absoluten Beträgen variiert. 

Mehr zur Berechnung

Ein großer Teil des Unterschieds geht auf Steuern und Abgaben zurück. Ein Vergleich zum Stichtag 14. September zeigt das am Beispiel Benzin: In Deutschland lag der Literpreis 53 Cent über dem in Tschechien (mehr zur Berechnung). Gut 33 Cent dieses Unterschieds entfielen auf Steuern. Der übrige Unterschied kann mehrere Ursachen haben, darunter Transportkosten, unterschiedliche regionale Kraftstoffmärkte und den Wettbewerb bei Raffinerien und im Großhandel. Auch viele Tankstellen mit vergleichsweise geringem Absatz können die Kosten je verkauftem Liter erhöhen. Aus den wöchentlichen Landesdurchschnitten lässt sich aber nicht berechnen, wie viel jeder Faktor einzeln beiträgt.

Das Hauptproblem liegt weniger bei den Tankstellen. Dort gibt es auch kleinere Wettbewerber, und die Margen sind begrenzt. Entscheidend ist, was davor passiert: Raffinerien und Großhandel bestimmen, zu welchen Konditionen (auch unabhängige) Tankstellen Kraftstoff beziehen können. Wer auf diesen Stufen eine starke Stellung hat, kann den Preis an der Zapfsäule maßgeblich beeinflussen. Neue Raffinerien lassen sich kaum als zusätzliche Wettbewerber aufbauen. In Deutschland kommen eine besonders hohe Konzentration und gegenseitige Lieferverflechtungen zwischen großen Anbietern hinzu. Deshalb sieht die Monopolkommission den wichtigsten Ansatz für mehr Wettbewerb bei Raffinerien und im Großhandel – nicht bei einem Eingriff in die Tankstellenpreise.

Mehr dazu im Policy Brief 

Bund und Länder haben am 25. September erneut einen Tankrabatt beschlossen, der vom 1. Oktober bis 31. Dezember 2026 eine um 14 Cent je Liter niedrigere Energiesteuer vorsieht. Wird die Senkung vollständig weitergegeben, ergibt das ein-schließlich Mehrwertsteuer rund 17 Cent je Liter an der Zapfsäule. Bund und Länder werden dafür gemeinsam etwa 2,5 Milliarden Euro aufbringen. Der Rabatt richtet sich pauschal an den Verbrauch, also nicht danach wer eine Entlastung dringend benötigt. Zudem ändert diese Maßnahme nichts an den Rohölpreisen und der Verknappung auf dem Weltmarkt. 

Die Monopolkommission bewertet den Tankrabatt deshalb als teure und wenig ziel-genaue Maßnahme und empfiehlt stattdessen direkte Hilfen für besonders belastete Haushalte und kleine Betriebe.

Am meisten profitieren Bürgerinnen und Bürger mit hohem Spritverbrauch. Eine Beispielrechnung zeigt den Unterschied: Eine Pendlerin mit kleinem Einkommen und einem kleineren Auto würde über drei Monate 57 Euro sparen. Ein Vielfahrer mit größerem Auto erhielte mehr als das Doppelte. Wer kein eigenes Auto hat, bekommt keine direkte Entlastung, spürt hohe Ölpreise aber möglicherweise über teurere Waren und finanziert den Rabatt über ihre Steuern mit. Zudem kommt der Tankrabatt zwar weitgehend, aber nicht vollständig an der Zapfsäule an. Unsere Analysen zum Tankrabatt vom 1. Mai bis 30. Juni 2026 zeigen, dass von rund 1,6 Milliarden Euro Rabatt des Staates mindestens 200 Millionen Euro bei den Mineralölkonzernen hängen geblieben sind. Mehr dazu im Policy Brief

Aus Sicht der Monopolkommission spricht diese ungleiche Verteilung gegen einen pauschalen Tankrabatt und für Zahlungen, die sich am Unterstützungsbedarf orientieren.

Ein Spritpreisdeckel legt fest, wie viel Benzin oder Diesel höchstens kosten darf. Das klingt zunächst nach einer klaren Begrenzung. Die Obergrenze kann für Tankstellen aber auch zum Orientierungspreis werden. Anbieter, die bisher unter der zukünftigen Obergrenze liegen, könnten ihre Preise anheben, weil diese ihnen einen gemeinsamen Bezugspunkt gibt. Untersuchungen zu Preisdeckeln in Belgien und auf griechischen Inseln identifizieren solche Effekte. Ein Deckel könnte einzelne Preissprünge begrenzen. Er macht Rohöl oder Kraftstoff auf den internationalen Märkten jedoch nicht günstiger. Zudem setzt er an der falschen Stufe an: Die Wettbewerbsprobleme liegen bei Raffinerien und Großhandel. Ein Deckel an der Zapfsäule bei freiem Großhandelspreis trifft vor allem die freien Tankstellen.

Die Monopolkommission rät von einem Spritpreisdeckel ab, weil er den Wettbewerb an den Tankstellen schwächen und für günstigere Anbieter einen Anreiz zu höheren Preisen schaffen kann.

Für einen Höchstpreis müsste der Staat wissen, welche Kosten für Verarbeitung, Transport und Vertrieb angemessen sind. Diese Kosten sind nicht überall gleich. Eine Tankstelle auf dem Land kann andere Transport- und Betriebskosten haben als eine Tankstelle in einer Großstadt. Zudem ändern sich die Kosten, etwa wenn Niedrigwasser den Transport verteuert. Wird die Obergrenze hoch angesetzt, senkt sie die Preise kaum und kann für günstigere Anbieter zum Zielpreis werden. Wird sie niedrig angesetzt, können Tankstellen mit hohen Kosten unter Druck geraten. Die Grenze müsste deshalb laufend angepasst und kontrolliert werden. Die Preise erfasst die Markttransparenzstelle beim Bundeskartellamt bereits. Verstöße sanktionieren müssten aber die Länder. Die 12-Uhr-Regel zeigt, dass das nicht einfach ist: Mehrere Länder haben dafür noch keine zuständige Behörde benannt. 

Wegen dieses Zielkonflikts und des hohen Verwaltungsaufwands hält die Monopolkommission einen Spritpreisdeckel nicht für ein geeignetes Entlastungsinstrument.
 

Das hängt davon ab, wie niedrig die Preisobergrenze liegt. Deutschland ist insbesondere bei Diesel auf Importe angewiesen. Können Lieferanten Kraftstoff in einem Nachbarland zu einem höheren Preis verkaufen, könnten sie Lieferungen dorthin umleiten. Ein weiteres Problem entsteht, wenn Beschaffungskosten schnell steigen, die staatliche Obergrenze aber erst später angepasst wird. Anbieter könnten dann zeitweise weniger einnehmen, als sie für den Kraftstoff bezahlen mussten. Ein großzügiger Deckel vermeidet solche Risiken eher, bewirkt bei den Preisen aber auch weniger.

Die Monopolkommission warnt deshalb davor, einen niedrigen Höchstpreis als einfache Lösung zu betrachten, weil er die Versorgung beeinträchtigen kann, während ein hoher Höchstpreis kaum entlastet.

Eine Senkung der Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe von 19 auf 7 Prozent würde den Preis rechnerisch um etwa 23 bis 25 Cent je Liter verringern, sofern die Senkung vollständig weitergegeben wird. Nach geltendem EU-Recht ist ein ermäßigter Mehrwertsteuersatz für Kraftstoffe im Individualverkehr allerdings nicht vorgesehen. Auch die Verteilung wäre wenig zielgenau: Diejenigen, die viel tanken, sparen mehr als jemand mit geringem Verbrauch. Unternehmen, die die gezahlte Mehrwertsteuer als Vorsteuer abziehen, würden durch so eine Maßnahme grundsätzlich nicht entlastet. Die Kosten für den Staat lägen überschlägig bei gut 13 Milliarden Euro pro Jahr. 

Die Monopolkommission bewertet die Maßnahme als teuer und wenig zielgenau. Zudem ist sie wegen der rechtlichen Hürde keine kurzfristig umsetzbare Lösung.
 

Ohne CO₂-Preis würden Benzin nach der vorliegenden Berechnung um rund 15 Cent und Diesel um rund 16 Cent je Liter günstiger, einschließlich Mehrwertsteuer um rund 18 bzw. 19 Cent. Gleichzeitig fiele ein Anreiz weg, in Zeiten knappen Angebots weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Die Einnahmen aus der CO₂-Bepreisung fließen außerdem in den Klima- und Transformationsfonds. Aus diesem Fonds werden unter anderem Maßnahmen für niedrigere Strompreise finanziert. Eine Senkung des CO2-Preises würde daher die finanziellen Belastungen nur verlagern. Zudem wäre es nur eine Übergangslösung, da das nationale System in wenigen Jahren vom europäischen Emissionshandel abgelöst wird.

Die Monopolkommission rät davon ab, den CO₂-Preis auszusetzen, weil dies den Anreiz zum Kraftstoffsparen schwächen und die Einnahmen für den Klima- und Transformationsfonds verringern würde.

Eine Übergewinnsteuer würde den Preis an der Zapfsäule nicht unmittelbar senken. Sie könnte dem Staat Einnahmen verschaffen, mit denen sich Menschen gezielt entlasten ließen. Dafür müsste die Steuer allerdings dort ansetzen, wo außergewöhnliche Gewinne entstehen. Steigt der Ölpreis wegen einer Knappheit, können vor allem Unternehmen profitieren, die Öl fördern. Diese Förderung findet überwiegend au-ßerhalb Deutschlands statt. Zudem müsste rechtssicher festgelegt werden, ab wann ein Übergewinn vorliegt. Eine Steuer nur in Deutschland könnte deshalb die größten Krisengewinne verfehlen.

Die Monopolkommission sieht eine Übergewinnsteuer allenfalls als mögliche Finanzierungsquelle für gezielte Hilfen, nicht aber als Maßnahme gegen hohe Preise an der Zapfsäule.

Das Bundeskartellamt beobachtet die Preise und untersucht den Wettbewerb im Mineralölmarkt. Dazu hat es auf Grundlage einer Sektoruntersuchung ein Verfahren nach § 32f des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen eingeleitet. Dieses Instrument kann helfen, dauerhafte Wettbewerbsstörungen anzugehen, auch wenn keine ausdrückliche Kartellabsprache nachgewiesen ist. Besonders wichtig ist dabei der Kraftstoffgroßhandel. Dieses Instrument des Bundeskartellamts hat die Bundesregierung 2026 noch einmal gestärkt, um schlagkräftiger und schneller handeln zu können. Denn: das OLG Düsseldorf hatte das Bundeskartellamt Ende April gestoppt, weil es bezweifelt, dass die Behörde in solchen Verfahren Auskünfte verlangen darf. Das Amt hat Rechtsmittel beim Bundesgerichtshof eingelegt und das Verfahren ausgesetzt. 

Entgegen vieler Erwartungen aus der breiten Bevölkerung, kann das Bundeskartellamt die Spritpreise nicht eigenhändig senken. Es hat keinen Einfluss auf den internationalen Ölpreis und ist keine Preisaufsicht. 

Die Monopolkommission hält es daher für wichtig, festgestellte Wettbewerbsprobleme besonders im Großhandel und bei Raffinerien anzugehen, warnt aber vor der Erwartung einer schnellen Preissenkung durch das Kartellrecht.

Wenn Kraftstoff knapp ist, erfüllt sein Preis auch eine Funktion: Er zeigt an, dass Sparen sinnvoll ist und sich eine Ausweitung des Angebots lohnen kann. Die Monopolkommission empfiehlt deshalb direkte Zahlungen an einkommensschwache Haushalte und kleine Betriebe, statt den Literpreis zu senken. So richtet sich die Hilfe nach dem Bedarf und nicht danach, wie viel jemand tankt. Beispielsweise wurden in Frankreich zehn Millionen Beschäftigten mit kleinen Einkommen jeweils 100 Euro gezahlt. In Deutschland gibt es seit Ende 2024 einen Auszahlungsweg über das Bundeszentralamt für Steuern. Es gibt jedoch eine Einschränkung: Wer der Finanzverwaltung keine Kontoverbindung gemeldet hat, fällt zunächst durch das Raster und müsste einen Antrag stellen.

Die Monopolkommission befürwortet, zielgenau einkommensschwächere Haushalte und kleine Betriebe zu entlasten.