Insbesondere die Einführung einer Anreizregulierung zusammen mit einer Ex-ante-Genehmigung der Entgelte, die Anpassung der Regelungen für die Nutzung von Serviceeinrichtungen und die Stärkung der Bundesnetzagentur sind dringend erforderlich. Das bestehende System der Entgeltregulierung ist nicht geeignet, einen effizienten Wettbewerb auf der Schiene zu gewährleisten. Mit der Anreizregulierung würde dafür gesorgt werden, dass Produktivitätssteigerungen realisiert werden und diese langfristig den Nutzern der Eisenbahninfrastruktur zugute kommen.
Wünschenswert wäre eine Veränderung der geplanten Regulierungsreform dahin gehend, dass öffentliche Zuschüsse in die Anreizregulierung mit einbezogen und explizite Ausnahmen von der Regulierung gestrichen werden. Zudem sind Regelungen bezüglich der zulässigen Kapitalverzinsung, die Entgeltgrundsätze sowie die Möglichkeiten der Marktprüfung anzupassen.
Auch wenn das geplante Regulierungsgesetz in Kraft tritt, verbleibt Raum zur Weiterentwicklung des Regulierungsrahmens. So sind Informationen und Koordinierung der Infrastrukturunternehmen gegenwärtig unbefriedigend. Jedoch müssen Zugangsberechtigte genaue Kenntnisse über alle Bedingungen haben, unter denen die Nutzung der Infrastruktur möglich ist. Daher sind weitergehende Transparenzpflichten erforderlich. Zudem sind die Rahmenvertragsregelungen zur Nutzung der Schieneninfrastruktur grundlegend zu reformieren, damit den Eisenbahnverkehrsunternehmen die benötigte langfristige Planungssicherheit geboten werden kann. Des Weiteren ist die Regulierung des Bahnstroms den Erfordernissen des Eisenbahnsektors anzupassen, um der problematischen Abrechnung der hohen Ausgleichsenergiekosten zu begegnen. Darüber hinaus ist das Verfahren zur Bildung eines bundesweit einheitlichen Tarifs gesetzlich so auszugestalten, dass hierbei kein Unternehmen über eine dominierende Stellung verfügt.
Nichtbundeseigene Schienenpersonennahverkehrsunternehmen haben zunehmend weniger Möglichkeiten, in Vergaben von Verkehrsverträgen konkurrenzfähige Angebote abzugeben. Deshalb ist dringend erforderlich, für mehr Wettbewerb um die Verkehrsverträge zu sorgen. Aufgabenträger müssen daher einfache und schlanke Ausschreibungsverfahren mit einheitlichen, standardisierten Anforderungen und Strukturierungen gestalten, vermehrt Losaufteilungen vornehmen, Erfordernisse für Schienenfahrzeuge marktgängiger machen und auf Forderungen nach Neufahrzeugen verzichten.
Das Eisenbahn-Bundesamt muss seine Verfahrensabläufe und Informationspolitik weiter verbessern. Diese stellen nach wie vor wichtige Hindernisse bei der Durchführung effizienter Verkehre dar. Zusätzlich ist die weitergehende Übertragung von Aufgaben des Amts auf privatwirtschaftliche Stellen zu prüfen.
Die Monopolkommission ist weiterhin überzeugt, dass sich nur mit einer vollständigen Trennung von Infrastruktur- und Transportsparten schnell ein wirksamer Wettbewerb auf den Eisenbahnverkehrsmärkten entwickeln kann. Zahlreiche wesentliche Wettbewerbshindernisse sind unmittelbar auf die Anreize und Möglichkeiten des integrierten Konzerns zurückzuführen, Wettbewerber auf den Verkehrsmärkten zu diskriminieren. Diese Problematik verbleibt auch unter jeglicher Neufassung der Regulierung. Aus vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen lässt sich zudem entgegen vielfach vorgebrachten Thesen nicht ableiten, dass durch die Trennung spürbare gesamtwirtschaftlich schädliche Effekte beispielsweise bezüglich Investitionen oder durch den Wegfall von Synergien ausgelöst werden würden. Daher sind die Infrastruktur- und Transportsparten der Deutschen Bahn AG zu trennen. In einem ersten Schritt sollten dazu zeitnah die Transport- und Logistikdienstleister des Konzerns durch eigentumsrechtliche Privatisierung desintegriert werden.
